Η ΥΠΑ ΒΛΑΠΤΕΙ ΣΟΒΑΡΑ ΤΟΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟ ΚΑΙ ΤΙΣ ΕΝΑΕΡΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Από τον κύριο Γιάννη Σταυλά λάβαμε μια πολύ ενδιαφέρουσα επιστολή στο ηλεκτρονικό μας ταχυδρομείο την οποία και σας παρουσιάζουμε χωρίς καμία περικοπή η διόρθωση. Η μόνη αλλαγή είναι η θέση των φωτογραφιών τις οποίες μας έστειλε ο φίλος Γιάννης.

«Υπερδιπλάσιες σε σχέση με πέρυσι είναι οι καθυστερήσεις που σημειώνονται στο σύνολο σχεδόν των πτήσεων, προκαλώντας ταλαιπωρία και ζημιές στον τουρισμό» αναφέρει σε πρωτοσέλιδο άρθρο ο κ. Α. Δεμερτζής στον «Ελεύθερο Τύπο» (21.07.08), με τίτλο «Η ΥΠΑ βλάπτει σοβαρά τον τουρισμό και τις εναέριες μεταφορές»
Σχεδόν καθημερινά, σήματα του Eurocontrol προειδοποιούν τις αεροπορικές εταιρείες για καθυστερήσεις πάνω από 80 λεπτά στον εναέριο χώρο της Ρόδου, και 25-60 λεπτά στο Αεροδρόμιο «Διαγόρας» λόγω περιορισμών χωρητικότητας. Οι καθυστερήσεις αυτές, πέραν της ταλαιπωρίας των επιβατών, μεταφράζονται σε αύξηση του λειτουργικού κόστους των εταιρειών (περιορισμός εκμετάλλευσης αεροσκαφών και προσωπικού) ….και ως εκ τούτου σε μείωση της ανταγωνιστικότητας του προορισμού «Ρόδος». Είναι λογικό οι αεροπορικές εταιρείες, όντας επιχειρήσεις που δεν επιθυμούν ζημιές, να προσπαθούν να αποφύγουν τη Ρόδο, αυξάνοντας αντίστοιχα τη τιμή εισιτηρίου προς το αεροδρόμιό μας. Έτσι ενώ οι τιμές διανυκτέρευσης στα ξενοδοχεία μας είναι ανταγωνιστικές, τα πακέτα διακοπών στη Ρόδο είναι ακριβότερα απ’ ότι σε άλλους μεσογειακούς τουριστικούς προορισμούς.
Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) χειρίζεται σχεδόν ανεξέλεγκτα, την αεροπορική σύνδεση της Ρόδου, αφήνοντας το μέλλον της τουριστικής μας βιομηχανίας (μια και αναφερόμαστε στην κύρια πύλη εισόδου), σε αποφάσεις κάποιων πολιτικών και δημοσίων υπαλλήλων στην Αθήνα. Μήπως θεωρούμε ότι δεν μπορούμε να εκφράσουμε απόψεις?........ ή μήπως έχουμε παραδοθεί στην αποικιοκρατική συμπεριφορά των Αθηνών?
Στη Ρόδο έχει κανείς την εντύπωση ότι η περίφραξη του αεροδρομίου ορίζει μια αποκλεισμένη ζώνη μέσα στην ευρύτερη περιοχή, λες και υπόκειται σε ξένη κυριαρχία. Για ότι συμβαίνει δηλαδή εντός των ορίων του α/δ, δεν ενδιαφέρονται οι τοπικοί φορείς και αντίστοιχα, με την ίδια ακριβώς τακτική, αντιδρά η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας για ότι διαδραματίζεται εκτός των ορίων του α/δ. Ενώ για παράδειγμα εκδίδονται παράνομα οικοδομικές άδειες (σύμφωνα με το προεδρικό διάταγμα 1178/81) και κατασκευάζονται οικοδομές δίπλα ακριβώς στην περίφραξη του αεροδρομίου, η ΥΠΑ αδιαφορεί. Η εξέλιξη αυτή βέβαια, αφαιρεί σταδιακά κάθε δυνατότητα επέκτασης του α/δ και μάλιστα στη μοναδική θέση (με εξαίρεση ίσως την Καταβιά), που μπορεί να χωροθετηθεί αεροδρόμιο στο νησί. Από την άλλη μεριά, η ΥΠΑ σχεδιάζει νέες εγκαταστάσεις, με βάση σχέδιο ανάπτυξης (Master plan, που εκπονήθηκε από τον καθηγητή κ. Προφυλίδη - Πανεπιστήμιο Θράκης υπό την καθοδήγηση της ΥΠΑ), το οποίο δεν λαμβάνει υπόψη περιβαλλοντικούς όρους. Αποτελεί δηλαδή μοναδικό εγχείρημα σε παγκόσμιο επίπεδο, σύμφωνα με την υπάρχουσα βιβλιογραφία. Παρόλα αυτά οι τοπικοί φορείς αδιαφορούν (με εξαίρεση ίσως τον Δήμαρχο Πεταλούδων), θέτοντας σε κίνδυνο τη ψυχοσωματική υγεία χιλιάδων κατοίκων, αλλά και υποβαθμίζοντας σημαντικές τουριστικές περιοχές στην ανατολική προέκταση του Διαδρόμου.
Αναρωτήθηκε λοιπόν κανείς, αν και σε ποιο βαθμό, το σχέδιο αυτό ανάπτυξης επιλύει σοβαρά προβλήματα του αεροδρομίου αλλά και της τοπικής κοινωνίας?
Όταν μιλάμε για επιπτώσεις στο περιβάλλον, αναφερόμαστε συνήθως σε τρία βασικά θέματα:
a) τις κλιματολογικές αλλαγές, λόγω κυρίως των εκπομπών CO2, NOx και υδρατμών
b) το θόρυβο, κυρίως στη γειτνίαση α/δ και κάτω των 3000 ft
c) την ατμοσφαιρική ρύπανση, κυρίως λόγω των εκπομπών όζοντος (Ο3), οξειδίων του αζώτου (ΝΟχ), οξειδίων του θείου (SOχ) και μονοξείδιου του Άνθρακα (CO)

Η θέση του διαδρόμου από/προσγειώσεων, με ανατολική προέκταση πάνω από κατοικημένες και τουριστικές περιοχές, συμβάλλει κυρίως στην ηχορύπανση, συνεπικουρούμενη από:
Ø Την έλλειψη χωροταξικής ρύθμισης χρήσεων γης
Ø Την έλλειψη σχεδιασμού για τον έλεγχο της ηχορύπανσης και
Ø Την έλλειψη προγράμματος ενημέρωσης κοινού και καθιέρωσης μέτρων παθητικής ηχοπροστασίας.

Για την ατμοσφαιρική ρύπανση, κύρια ευθύνη έχει ο απηρχαιωμένος σχεδιασμός δαπέδου στάθμευσης (apron), παρέχοντας επί πλέον, υποβαθμισμένες υπηρεσίες, επικίνδυνες συνθήκες εργασίας και μεγάλους χρόνους εξυπηρέτησης α/φών ( a/c turnaround time).

Πρέπει επίσης να επισημανθεί το μείζον πρόβλημα επικινδυνότητας του διαδρόμου. Προσεγγίσεις α/φών στον Διαγόρα σε συνθήκες ισχυρών νοτιοανατολικών ανέμων, αποτελούν καταστάσεις υψηλού κινδύνου. Κάθε χρόνο καταγράφονται κατά μέσο όρο 120–200 ακυρώσεις πτήσεων και 10-15 περιστατικά αποτυχημένης προσέγγισης, κατά τα οποία ορισμένες φορές δηλώνεται ανεξέλεγκτη κατάσταση πτήσης από τους χειριστές. Μεταξύ αυτών υπήρξαν και τέσσερα ατυχήματα, ευτυχώς όλα χωρίς ανθρώπινα θύματα:
1 Το 1991, α/φος της HAPAG LLOYD τύπου A310, στην διαδικασία οριζοντίωσης για προσγείωση, ακούμπησε την πτέρυγα στο διάδρομο. Στη συνέχεια αφού δεν μπόρεσε να ολοκληρώσει την προσγείωση συνέχισε για το Ηράκλειο, όπου διαπιστώθηκαν εκτεταμένες ζημιές στη πτέρυγα.
2 Το 1999, α/φος ιδιωτικών συμφερόντων (United Arab Emirates – Amiri Flight) τύπου Α300, με 252 επιβάτες και 19μελές πλήρωμα, εξήλθε του διαδρόμου μετά τη προσγείωση, το α/φος υπέστη σοβαρότατες ζημιές (ολική απώλεια).
3 Το 2005, α/φος της Aegean τύπου Β737-400, στη φάση οριζοντίωσης για προσγείωση ακουμπά τη πτέρυγα στην επιφάνεια του διαδρόμου και στη συνέχεια προωθείται στην Αθήνα, όπου διαπιστώνεται η έκταση της ζημιάς.
4 Το 2007 είχαμε έξοδο α/φους AT43 των Ολυμπιακών Αερογραμμών από τα πλευρικά όρια διαδρόμου και ζημιά αριστερού σκέλους συστήματος προσγείωσης.

Τέλος αξίζει να επισημανθούν οι σημαντικές ελλείψεις στον σχεδιασμό και εξοπλισμό του διαδρόμου από/προσγειώσεων. Η χωρητικότητά του περιορίζεται σημαντικά (από max. 42 κινήσεις την ώρα σε μόλις 16-18), κυρίως λόγω μεγάλου χρόνου κατάληψης διαδρόμου (runway occupancy time), που οφείλεται στην έλλειψη τροχόδρομων ταχείας εκκένωσης (rapid exit taxiways) σε κατάλληλες θέσεις. Ο φωτισμός του είναι ανεπαρκής - χωρίς φώτα κεντρικού άξονα (centerline lights) και ζώνης επαφής (touchdown zone lights).
Στην εργολαβία εξυγίανσης επιφανείας διαδρόμου, που πρόκειται να συνεχιστεί τον Νοέμβριο, όχι μόνο δεν προβλέφτηκε η αποκατάσταση του φωτισμού διαδρόμου, αλλά ξηλώθηκαν και τα φώτα του άξονα τροχοδρόμων χωρίς πρόβλεψη αποκατάστασης.

Η θέση του αεροδρομίου θεωρείται πλεονεκτική. Μόλις 14 Km νοτιοδυτικά του κέντρου της πρωτεύουσας, στο βόρειο τρίγωνο του νησιού, όπου συγκεντρώνεται το 80% των οικονομικών δραστηριοτήτων, με χρόνο πρόσβασης 20 λεπτά περίπου. Αποτελεί τη μόνη κατάλληλη θέση στο βόρειο τρίγωνο για χωροθέτηση αεροδρομίου. Γεγονός, που παραπέμπει σε δεσμευτική μακροχρόνια διασφάλιση της βιωσιμότητάς του, με ορίζοντα που πρέπει να ξεπερνά τα επόμενα 50 χρόνια. Πρέπει όλοι να φανταστούμε τη μορφή του αεροδρομίου μας μετά από 50 χρόνια και όχι να κοιτάμε το χθες.
Η κατά καιρούς φημολογούμενη εναλλακτική λύση, παράλληλης λειτουργίας αεροδρομίου στη νότια Ρόδο, από τη μια μεριά επιδεινώνει την περιβαλλοντική εικόνα του νησιού, από την άλλη οδηγεί σε υπερδιπλασιασμό του λειτουργικού κόστους της αεροπορικής σύνδεσης του τόπου.
Επιβάλλεται λοιπόν η άμεση αποσύνδεση από τον εφησυχασμό με πρωταρχικό μέλημα την αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων και γνώμονα το σεβασμό στο περιβάλλον.
Τρείς λόγοι οδηγούν στην αναθεώρηση των αποφάσεων, που αφορούν στο μέλλον του Α/Δ Διαγόρας:
1. η αυξητική τάση της επιβατικής κίνησης. Το Eurocontrol υποστηρίζει ότι το 2025 οι κινήσεις IFR (Instrument Flight Rules) πτήσεων θα αυξηθούν κατά 1,6 έως 2,1 φορές των κινήσεων του 2003.
2. ο συνεχής περιορισμός δυνατοτήτων επέκτασης του αεροδρομίου.
3. οι ολοένα εντονότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε δομημένες περιοχές.

Βασικά ερωτήματα που πρέπει να απαντηθούν είναι:
Πώς μπορούν, να απαλαχθούν δομημένες περιοχές από υψηλά επίπεδα αεροπορικού θορύβου?
Πώς μπορούν να περιοριστούν οι επιπτώσεις στην επιχειρησιακή λειτουργία του αεροδρομίου και των αεροπορικών εταιρειών, όταν πνέουν ισχυροί νοτιοανατολικοί άνεμοι?
Πώς μπορούν, να αποφευχθούν περιορισμοί στην αεροπορική σύνδεση του νησιού, από βλάβες που μπορεί να προκληθούν στο διάδρομο, από έργα συντήρησης ή ακόμα από ατύχηματα κατά την προσγείωση μεγάλων α/φών?
Πώς μπορεί, να επεκταθεί το δάπεδο στάθμευσης α/φών, και να αλλάξει η μορφή λειτουργίας του (Nose-in / Push back)?
Πώς μπορεί να διασφαλιστεί η συμμετοχή της τοπικής αυτοδιοίκησης στη λήψη αποφάσεων , που αφορούν την ευρύτερη περιοχή του αεροδρομίου?
Πώς μπορεί, η ήδη υποβαθμισμένη περιβαλλοντικά περιοχή του αεροδρομίου να αξιοποιηθεί – με π.χ. προσέλκυση βιοτεχνιών – πάρκου διασκέδασης - κατασκευή λιμένα ημερόπλοιων, κλπ. ?
Πώς μπορεί να αξιοποιηθεί το αεροδρόμιο Μαριτσών?

Στη συνέχεια αποτυπώνονται ορισμένες σκέψεις, που στοχεύουν στη δημιουργία προϋποθέσεων για περαιτέρω διερεύνηση εναλλακτικών λύσεων, και την εξασφάλιση μακροχρόνιας ανταγωνιστικότητας του αεροδρομίου. Προτείνεται λοιπόν:
q Αλλαγή στη δομή διοίκησης του αερολιμένα σύμφωνα με τα πρότυπα Γερμανικών αεροδρομίων - με συμμετοχή δηλαδή, κράτους, τοπικής αυτοδιοίκησης και φορέων λειτουργίας (Αεροπορικές εταιρείες, Εταιρείες Handling, Duty free shops, κλπ)
q Σύνδεση Αεροδρομίου με πολυτεχνεία / πανεπιστήμια - με στόχο την ανάθεση εργασιών, σε θέματα που αφορούν το αεροδρόμιο (στατιστικές αναλύσεις, συγκρίσεις αεροδρομίων παρόμοιας κυκλοφορίας, νέες τεχνολογίες, κ.λ.π.)
q Βελτίωση σχέσεων με την τοπική αυτοδιοίκηση (Δήμο Πεταλούδων - Ρόδου), για επίλυση προβλημάτων που αφορούν και τα δύο μέρη – π.χ. οδικοί άξονες πρόσβασης – σύνδεση α/δ με μέσο μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς (π.χ. ηλιακό TRAM), προστασία περιβάλλοντος, αντισταθμιστικά οφέλη, κλπ.
q Κίνητρα για προσέλκυση εγκατάστασης επιχειρήσεων στην ευρύτερη περιοχή (κυρίως βιοτεχνίες με ευπαθή ή υψηλής τεχνολογίας προϊόντα)
q Αυστηρή εφαρμογή του προεδρικού διατάγματος 1178/05.10.81, με άμεση απαγόρευση κάθε νέας οικοδομικής δραστηριότητας γύρω από το αεροδρόμιο βάσει των συστάσεων χρήσης γης κατά NEF (Noise Exposure Forecast Value)

Α.ΠΕΡΙΟΧΗ ΚΙΝΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
q Κατασκευή κτιρίων στάθμευσης Ι.Χ. αυτοκινήτων με τη μέθοδο αυτοχρηματοδότησης (νότια του αεροσταθμού)
q Επέκταση και αναδιαμόρφωση περιοχής στάθμευσης πούλμαν – σκίαστρα, W.C., καντίνες, κ.λ.π.
q Εκμετάλλευση διαθέσιμης επιφάνειας αεροσταθμού (πρόταση FAA – 55% ενοικίαση)
q Βελτίωση συστήματος πληροφόρησης παραλαβής αποσκευών - ενημέρωσης πτήσεων - καθοδήγησης επιβατών σε χώρους αεροδρομίου
q Διαμόρφωση χώρων ψυχαγωγίας ιδιαίτερα για παιδιά και μόνιμων εκθεσιακών χώρων
q Κατασκευή εμπορευματικού σταθμού
q Διερεύνηση εγκατάστασης φυσούνων (air bridges) στο κτίριο με ανάλογη διαμόρφωση δαπέδου στάθμευσης α/φών

Β. ΠΕΡΙΟΧΗ ΚΙΝΗΣΗΣ Α/ΦΩΝ
q Απαλλοτρίωση των εκτάσεων βόρεια του διαδρόμου απο/προσγειώσεων, με στόχο την επέκταση του Α/Δ προς τη θάλασσα. Επισημαίνεται ότι το κόστος απαλλοτρίωσης, συγκριτικά με αυτό που προτείνει η μελέτη Πανεπιστημίου Θράκης, είναι ίσως μικρότερο, δεδομένου ότι στην παραλιακή ζώνη υπάρχουν μόνο γεωργικές εκτάσεις και ορισμένες εξοχικές (κυρίως αυθαίρετες) κατοικίες.
q Κατασκευή νέου παράλληλου διαδρόμου απο/προσγειώσεων, σε απόσταση 150 – 350 m βόρεια του υπάρχοντος, και κατώφλι μετατοπισμένο 750 –1000 m δυτικά του σημερινού. (απεικόνιση). Η χρηματοδότηση του έργου μπορεί να επιτευχθεί από την αξιοποίηση – πώληση του Α/Δ Μαριτσών.
q Ο υφιστάμενος διάδρομος «25L / 07R» θα χρησιμοποιείται κυρίως σαν τροχόδρομος, και σε περιόδους εργασιών – επισκευών στον 25R / 07L, σαν εναλλακτικός διάδρομος.
q Επέκταση του δαπέδου στάθμευσης α/φών (APRON) βόρεια μέχρι τον σημερινό διάδρομο και επανασχεδιασμός του σε Nose-in Push/out configuration.
q Εγκατάσταση στον υπάρχοντα και τον νέο διάδρομο ILS, με γωνία κατολίσθησης (Glide slope) 3,5 μοίρες
q Βελτίωση φωτισμού υπάρχοντος διαδρόμου, τροχοδρόμων (RWY center line lights, TWY center line lights και touchdown lights)

q Ρύθμιση τελών προσγείωσης ανάλογα με την ώρα Π/Γ και την κατηγορία α/φους (όσον αφορά τον αεροπορικό θόρυβο). Η προσγείωση ορισμένων, ή ακόμα και όλων των τύπων Α/Φ (π.χ. CAT 2 θα μπορούσε να απαγορευτεί εντελώς κατά την διάρκεια της νύχτας ( π.χ. 24:00 - 05:00). ( Θα εξαιρούνται βέβαια νοσοκομειακά, στρατιωτικά, ταχυδρομείου)
q Εισαγωγή μέτρων παθητικής ηχοπροστασίας (Κουφώματα-αερισμός) για κατοικίες εντός ζώνης 40NEF

Για την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής, θα μπορούσε να διερευνηθεί λύση παρόμοια του αεροδρομίου Genoa Sestri – (Cristoforo Colompo) ή Νίκαιας:
q η κατασκευή δηλαδή, λιμένα και μαρίνας στην Κρεμαστή σε συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση για την εξυπηρέτηση ημερόπλοιων, που συνδέουν την Ρόδο με τα γύρω νησιά (Τήλο – Χάλκη – Σύμη) . Έτσι:
- επιβάτες αεροσκαφών με προορισμό τα νησιά αυτά θα εξυπηρετούνται καλύτερα και γρηγορότερα
- Παραθεριστές από την ανατολική ακτή της Ρόδου (Φαληράκι – Κολύμπια Γενάδι Λίνδο κ.λ.π.) με προορισμό Σύμη - Τήλο, θα χρησιμοποιούν το λιμάνι Κρεμαστής με επακόλουθο την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση της πόλης
- Λόγω σημαντικής μείωσης των αποστάσεων, οι χρόνοι ταξιδιού προς τα γύρω νησιά θα μειωθούν κατά πολύ (περίπου 30 min).

Ας απαιτήσουμε λοιπόν τα αυτονόητα, αυτά που δικαιούται το νησί μας. Ας κοιτάξουμε τι συμβαίνει δίπλα μας, στην γειτονική Τουρκία:
· Το υπερσύγχρονο αεροδρόμιο της Antalya έχει ξεπεράσει κατά πολύ την επιβατική κίνηση του «Ελευθέριου Βενιζέλου»
· Το επίσης υπερσύγχρονο αεροδρόμιο του Dalaman, ακριβώς απέναντι από το αεροδρόμιό μας, διαθέτει 2 παράλληλους διαδρόμους, 32 (nose in – push back) θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών, από τις οποίες 8 με φυσούνες - air bridges (το «Διαγόρας» διαθέτει μόλις 13).
Μήπως τελικά οι Ροδίτες αντιδρούμε σχεδόν σαν την στρουθοκάμηλο, όταν βρισκόμαστε αντιμέτωποι με προκλήσεις ή προβλήματα? Μήπως κλείνουμε τα μάτια μπροστά στις επερχόμενες εξελίξεις και αφήνουμε τα πράγματα στην τύχη τους? Μήπως, με λίγα λόγια, «χώνουμε το κεφάλι στην άμμο», όπως ακριβώς η στρουθοκάμηλος?