Ιστορική εξέλιξη του ναυτικού δικαίου από την αρχαιότητα έως και σήμερα

Γράφει ο Κοκκινογέννης Ιωάννης

1) Εθιμικό ναυτικό Δίκαιο

Η Μεσόγειος θάλασσα, λόγω της γεωγραφικής της θέσης, αποτελούσε από τα αρχαία χρόνια την πηγή της ναυτιλίας και το λίκνο του θαλάσσιου εμπορίου, παρά το γεγονός ότι η πλειονότητα των παροικούντων τα παράλιά της λαών, όπως οι Αιγύπτιοι, οι Ασσύριοι, οι Πέρσες, οι Ρωμαίοι και οι Εβραίοι, δε χαρακτηρίζονταν ως κατ εξοχήν ναυτικοί λαοί. Αντιθέτως, οι Έλληνες του Αιγαίου (με αυτό τον όρο αποκαλούνταν τότε), καθώς επίσης και οι Φοίνικες, είχαν εντονότατη ενασχόληση με την θάλασσα και κάλλιστα σήμερα, μπορεί να τους αποδοθεί ο τίτλος των δημιουργών και ιδρυτών της ναυτικής παράδοσης και κατ επέκταση του Ναυτικού Δικαίου.

Μελετώντας τα έργα του Ομήρου, προκύπτει το συμπέρασμα ότι μετά από το 1180 π. Χ. και την τελική επικράτηση των Ελλήνων στον Τρωικό Πόλεμο, το θαλάσσιο εμπόριο και η ελεύθερη ναυσιπλοΐα, εξαπλώθηκαν μέχρι τον Ελλήσποντο και τον Εύξεινο Πόντο (παγκοσμίως γνωστός ως “Μαύρη Θάλασσα”). Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την “Θαλασσοκρατία” της Κρήτης (την οποία οι ιστορικοί Θουκυδίδης και Ηρόδοτος, αποδίδουν στο βασιλιά Μίνωα της Κνωσσού και σήμερα τοποθετείται χρονολογικά γύρω στα 1570 – 1425 π.Χ5.),γίνεται κατανοητό ότι οι Αρχαίοι Έλληνες, λόγω της αδιαφιλονίκητης θαλάσσιας κυριαρχίας τους, ήταν οι κύριοι υπαίτιοι της καθιέρωσης ποικίλων ναυτικών εθίμων. Πολλούς αιώνες αργότερα, η κωδικοποίηση των εθίμων αυτών σε ένα ενιαίο κείμενο, οδήγησε στη δημιουργία του πρώτου καταγεγραμμένου κώδικα Ναυτικού Δικαίου (“Ναυτικός Κώδικας της Ρόδου”).

Την εποχή εκείνη λοιπόν, για την επίλυση των διαφορών που προέκυπταν μέσα από τις θαλάσσιες μεταφορές, εφαρμόζονταν οι νόμοι της εκάστοτε πόλης, οι οποίοι ρύθμιζαν τις μεταφορές στην ξηρά. Όμως, όπως γίνεται άμεσα κατανοητό, οι νόμοι αυτοί δεν κάλυπταν πολλές περιπτώσεις ναυτικού δικαίου, ενώ επιπροσθέτως, οι κίνδυνοι που ενέχονται κατά τη διάρκεια των θαλάσσιων μεταφορών, είναι πολύ μεγαλύτεροι και αρκετά πιο περίπλοκοι σε σχέση με αυτούς της ξηράς. Με την πάροδο των χρόνων, άρχιζαν να γεννιούνται και σταδιακά να επικρατούν διάφορα έθιμα. Ένα εξʼ αυτών, με την ονομασία “συνεισφορά”, ουσιαστικά αποτελεί την εθιμική διαμόρφωση της κοινής αβαρίας. Η “συνεισφορά”, όριζε ότι σε περίπτωση που κάποιος πλοιοκτήτης ή έμπορος, έχανε το σύνολο ή μέρος των εμπορευμάτων και των εξαρτημάτων του πλοίου του, προκειμένου να σωθούν τα εμπορεύματα άλλων, τότε οι αυτοί οι άλλοι, όφειλαν να συνεισφέρουν από κοινού, ούτως ώστε να αποζημιωθεί. Μετέπειτα, ένα ακόμη διαμορφωθέν έθιμο, αφορούσε στο είδος των ασφάλιστρων και της αποζημίωσης που λάμβαναν οι πλοιοκτήτες και οι ναυτικοί, εφόσον ήταν υποχρεωμένοι να ταξιδεύσουν κατά τη διάρκεια του χειμώνα8 (χρονολογικά, ως χειμώνας οριζόταν η περίοδος από τις 7 Νοεμβρίου μέχρι και τις 7 Μαρτίου κάθε χρόνου, οπότε και σταματούσε όλη η εμπορική ναυσιπλοϊα στη Μεσόγειο).

Παράλληλα και λόγω των συνθηκών, γεννιούνται ορισμένα επαγγέλματα, τα οποία συμβάλλουν αποφασιστικά στην ανάπτυξη και τη ραγδαία εξάπλωση του θαλάσσιου εμπορίου και της υπερπόντιας πλέον ναυσιπλοΐας. Τα κυριότερα από τα νέα επαγγέλματα, αποτελούν αυτό του επικεφαλής ναυτικού (head seaman) και αυτό του ναυτικού εκτιμητή (surveyor). O μεν επικεφαλής ναυτικού, εκλεγόταν από τον εκάστοτε έμπορο που ναύλωνε ένα πλοίο και ήταν υπεύθυνος για τον πλου και το πλήρωμα και ο λόγος του ήταν νόμος κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Ο δε ναυτικός εκτιμητής, ήταν αυτό που σήμερα θα ονομάζαμε γενικός ναυτικός πράκτορας (ή ακόμη και ναυλομεσίτης) και βασική αρμοδιότητά του, ήταν η εύρεση του κατάλληλου πλοίου, ανάλογα με την επιχείρηση για την οποία το χρειαζόταν ο έμπορος που τον προσλάμβανε. Με τον καιρό λοιπόν, δημιουργήθηκαν κατάλογοι καλοτάξιδων και αποδοτικών πλοίων. Τα μέλη των ενώσεων πλοιοκτητών, φρόντιζαν να περιλαμβάνονται τα πλοία τους στους καταλόγους αυτούς και για το λόγο αυτό προσλάμβαναν μηχανικούς της εποχής (κάτι σαν τους σημερινούς νηογνώμονες), ώστε να τα ελέγχουν ανά τακτά χρονικά διαστήματα.

2) Ο Ναυτικός Κώδικας της Ρόδου

Όπως καταγράφεται από τις ιστορικές έρευνες, η πρώτη ουσιαστική απόπειρα συγκέντρωσης και κωδικοποίησης των ναυτικών εθίμων, σημειώθηκε γύρω στα 500 π.Χ. και είχε ως αποτέλεσμα μάλιστα, τη σύνταξη του “Ροδιακού Νόμου” ή αλλιώς του “Ναυτικού Κώδικα της Ρόδου”. Ο συγκεκριμένος νόμος, ο οποίος με σχετική ακρίβεια υπολογίζεται ότι συντάχθηκε μεταξύ του 479 και του 475 π. Χ., έγινε με την πάροδο των χρόνων καθολικά αποδεκτός και άρχισε να εφαρμόζεται ευρέως στις ναυτικές συναλλαγές μεταξύ των μεσογειακών λαών. Αξιοσημείωτο είναι δε, ότι ακόμη και στο τέλος του 19ου μ.Χ. αιώνα, ο Κώδικας αυτός αναφέρετο από το Ανώτατο Δικαστήριο της Μεγάλης Βρεταννίας. Δύο παράμετροι, διαδραμάτισαν καθοριστικότατο ρόλο στην καθιέρωσή του. Καταρχάς, το αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι οι Έλληνες κατείχαν συντριπτικό μέρος του θαλάσσιου εμπορίου της εποχής, ιδίως στην ανατολική Μεσόγειο και κατά δεύτερον, η αμελητέα επιρροή του ρωμαϊκού Δικαίου στο Ναυτικό Δίκαιο.

Ο “Ροδιακός Νόμος”, (για τον οποίο η συντριπτική πλειοψηφία των Ελλήνων, αλλά και των ξένων συγγραφέων υποστηρίζει ότι αποτελείτο από γραπτούς νόμους και όχι από απλές παραδόσεις ή άγραφα έθιμα), χωριζόταν σε τρία κύρια μέρη:

– Το “Εισαγωγικό”, στο οποίο επισημαίνεται ότι η Κυβέρνηση της Ρόδου στηρίζει απόλυτα το νόμο. Εν συνεχεία και ενώ ενδιάμεσα πέρασε από διάφορες άλλες εξουσίες, στηρίζεται απόλυτα και από την κεντρική κυβέρνηση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας στην οποία καταγράφεται ως “lex rhodia de jactu”.

– To δεύτερο μέρος, περιέχει δεκαεννέα άρθρα με βασικότατους κανόνες, εκ των οποίων ο κυριότερος, αναφέρει ότι τα συμβόλαια ναυλώσεως και θαλάσσιας μεταφοράς, προκειμένου να έχουν ισχύ, οφείλουν να γίνονται εγγράφως και όχι προφορικά.

– Το τελευταίο μέρος του νόμου, αποτελείται από σαράντα επτά άρθρα, τα οποία εξειδικεύονται σε συγκεκριμένα ζητήματα του Ναυτικού Δικαίου, όπως οι ποινές για την κλοπή των διαφόρων εξαρτημάτων των πλοίων. Ακόμη, καθιερώνει τον κανόνα ότι το πλήρωμα του πλοίου, οφείλει στα λιμάνια να κοιμάται πάνω στο πλοίο προληπτικά, για την αντιμετώπιση της περίπτωσης αιφνίδιας θαλασσοταραχής.

Σύμφωνα με το Ρωμαίο ρήτορα και πολιτικό Μάρκο Τύλλιο Κικέρωνα(106-43 π. Χ.), ο νόμος των Ροδίων όριζε, ότι αν ένα πλοίο το οποίο είχε ναυλωθεί για πολεμικές επιχειρήσεις, έπλεε ακυβέρνητο πλησίον ξένου λιμανιού, μπορούσε να κατασχεθεί από τις αρχές αυτής της περιοχής. Αξίζει να σημειωθεί, πως σʼ αυτόν το νόμο για πρώτη φορά, εμπεριέχεται ο κανόνας που ορίζει ότι, “τα πολύτιμα αντικείμενα πρέπει να δηλωθούν στον πλοίαρχο, αλλιώς δεν μπορεί να θεμελιωθεί απαίτηση σε περίπτωση απώλειάς τους”. Ο κανόνας αυτός μάλιστα, έχει μέχρι σήμερα ισχύ και παραμένει αμετάβλητος. Εξίσου σημαντικό όμως, είναι ότι κωδικοποιείται το παλαιότερο (και προαναφερθέν) έθιμο της “συνεισφοράς”. Επίσης, στο νόμο αυτό κωδικοποιείται η θεωρία της κοινής αβαρίας ενώ περιλαμβάνεται και η έννοια της υποθήκης στο Ναυτικό Δίκαιο. Δυστυχώς, δεν έχει βρεθεί μέχρι σήμερα κάποιο αντίγραφο του Ροδιακού Νόμου και έτσι οι όποιες γνώσεις σχετικές με το περιεχόμενό του, πηγάζουν από ιστορικές πηγές. Εντούτοις, στο συγγραφικό έργο του Reinhard Zimmermann, “The Law of Obligations,” εμπεριέχεται μία λεπτομερής αναφορά και ανάλυση, στον τρόπο με τον οποίο λειτουργούσε ο συγκεκριμένος νόμος. Παρακάτω, παρατίθεται ένα χαρακτηριστικό χωρίο:

- Οποιοδήποτε ταξίδι με πλοίο, ήταν επικίνδυνο και περιπετειώδες εκείνη την εποχή. Ειδικότερα, στην περιοχή της Μεσογείου, η οποία ακόμη και σήμερα είναι γνωστή για τις μεγάλες καταιγίδες και θαλασσοταραχές, που εκδηλώνονται στα νερά της, τα ναυάγια αποτελούσαν πολύ συχνό φαινόμενο.

- Ορισμένες φορές, ο καπετάνιος του πλοίου είχε τη δυνατότητα να σώσει το μεγαλύτερο μέρος του εμπορεύματος και φυσικά το ίδιο το πλοίο από το ναυάγιο, ρίχνοντας στην θάλασσα εμπορεύματα, μειώνοντας έτσι το βάρος του. Βεβαίως, σε ορισμένες εξαιρετικά κρίσιμες καταστάσεις, δεν υπήρχε η πολυτέλεια του χρόνου, με αποτέλεσμα να αφαιρείται από το πλοίο ό, τι είχε το μεγαλύτερο βάρος, ανεξαρτήτως αξίας.

- Φυσικά, σʼ αυτές τις περιπτώσεις, ο ιδιοκτήτης των απωλεσθέντων εμπορευμάτων, αποζημιωνόταν από το σύνολο των υπολοίπων, των οποίων τα εμπορεύματα είχαν διασωθεί εξʼ αιτίας της απώλειάς του αυτής.

– Προφανώς, στην περίπτωση που το κέρδος ήταν κοινό, οι όποιες επιδιορθώσεις ή πιθανές απώλειες των εξαρτημάτων του πλοίου, καλύπτονταν εξʼ ίσου από όλους.

- Εκείνοι, των οποίων τα εμπορεύματα χάθηκαν στην θαλασσοταραχή, είχαν το δικαίωμα να μηνύσουν τον πλοιοκτήτη και να απαιτήσουν αποζημίωση για τις απώλειές τους. Η αποζημίωση, ισούταν με την αξία των απωλεσθέντων εμπορευμάτων, μειωμένη κατά το μερίδιο της κοινής συνεισφοράς που αντιστοιχούσε στον καθένα. Από την άλλη, ο πλοιοκτήτης είχε το δικαίωμα να μηνύσει τους υπόλοιπους, των οποίων το εμπόρευμα σώθηκε και να απαιτήσει το μερίδιο της κοινής συνεισφοράς τους (pro rata).

- O Ροδιακός Νόμος, εξελίχθηκε σταδιακά στην επίσημη νομοθεσία, με βάση την οποία συνάπτονταν όλες οι συμφωνίες και οι συμβάσεις για τις θαλάσσιες

μεταφορές της εποχής.

- Ακόμη, ο Ροδιακός Νόμος όριζε, ότι σε περίπτωση πειρατείας κάποιου πλοίου, έπρεπε να χρησιμοποιηθεί μέρος του εμπορεύματος που μετέφερε, ως λύτρα για την επανάκτησή του.

3)Το ναυτικό δίκαιο επί Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας

Οι Ρωμαίοι, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, δεν παρουσίαζαν ιδιαίτερη ενασχόληση με την θάλασσα, καθώς όλη η δύναμη της ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας συγκεντρωνόταν στις πανίσχυρες ρωμαϊκές Λεγεώνες. Αυτό είχε ως άμεση συνέπεια, το θαλάσσιο εμπόριο να βρίσκεται ακόμη στα χέρια των Ελλήνων κατά κύριο λόγο και δευτερευόντως σε αυτά των Καρχηδονίων, ειδικά στην ευρύτερη περιοχή της Δυτικής Μεσογείου. Η Ρόδος και η Κρήτη εξακολουθούσαν να αποτελούν σημαντικά κέντρα εμπορίου και μεταφοράς. Το 146 π. Χ., σημειώθηκε η οριστική νίκη των Ρωμαίων επί των Καρχηδονίων, με αποτέλεσμα η Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία να γίνει η αδιαφιλονίκητη ναυτική δύναμη της εποχής, όχι όμως και η εμπορική. Η θαλάσσια έκταση στην οποία κυριαρχούσε, περιελάμβανε ολόκληρη τη Μεσόγειο Θάλασσα και εκτεινόταν μέχρι τα Στενά του Γιβραλτάρ και τις δυτικές ακτές τις Αφρικής, ενώ στα βόρεια έφτανε μέχρι την Αγγλία.

Το XIV βιβλίο της ρωμαϊκής ʻDigestaʼ, το οποίο περιείχε όλες τις σχετικές με το Ναυτικό Δίκαιο νομολογίες, βασιζόταν αποκλειστικά στο τρίτο μέρος του Ροδιακού Νόμου ή ʻLex Rhodiaʻ κατά τους Ρωμαίους. (Ο περίφημος Πανδέκτης ή ʻDigestaʼ στα Ρωμαϊκά, συντάχθηκε τo 533 μ. Χ. από το βυζαντινό Αυτοκράτορα Ιουστινιανό και θεωρείται ο σημαντικότερος κώδικας ρωμαϊκού Δικαίου). Ο μοναδικός θεσμός Ναυτικού Δικαίου, γνησίως θεσπισμένος από Ρωμαίους, ήταν το Πραιτωρικό Διάταγμα, το οποίο ρύθμιζε το ʻReceptum Nautarumʼ. Ως ʻReceptum Nautarumʼ, ορίζεται η ευθύνη που έχει ο θαλάσσιος μεταφορέας, η οποία μάλιστα είναι πολύ μεγαλύτερη και αυστηρότερη από άλλους μεταφορείς, που δεσμεύοντο με ένα αρκετά απλούστερο συμβόλαιο μίσθωσης, ονομαζόμενο ʻLocatio conductioʼ.

Πέραν τούτου όμως, θεσμοί όπως αυτός της κοινής αβαρίας και του ναυτικού δανείου (στα ρωμαϊκά, ʻFoenus Nauticumʼ), σαφώς υϊοθετήθηκαν από το Ναυτικό Κώδικα της Ρόδου. “Είμαι πράγματι κύριος του κόσμου, αλλά ο Νόμος είναι ο κύριος της θάλασσας. Το θέμα αυτό πρέπει να αποφασιστεί βάσει του Νόμου των Ροδίων, εφόσον δεν είναι αντίθετος σε κάποιο νόμο μας”. Η προηγούμενη φράση ειπώθηκε από το Ρωμαίο Αυτοκράτορα Αντονίνο (138-161 μ. Χ.) και είναι χαρακτηριστική της επιρροής που ασκούσε επί ρωμαϊκής εποχής το Ναυτικό Δίκαιο της Ρόδου.

4)Το βυζαντινό δίκαιο

Η διαίρεση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, σε Ανατολική με πρωτεύουσα το Βυζάντιο και σε Δυτική με πρωτεύουσα τη Ρώμη, είχε ως αντίκτυπο τον προοδευτικό εξελληνισμό του ανατολικού τμήματος, το οποίο εν συνεχεία ονομάστηκε Βυζάντιο. Ο αρχαίος ελληνικός πολιτισμός και κατά συνέπεια η ελληνική ναυτική παράδοση, κληροδοτήθηκαν στη Βυζαντινή Αυτοκρατορία, που με τη σειρά της, κατόρθωσε όχι μόνο να αφομοιώσει, αλλά και να αναπτύξει και να διευρύνει το Ναυτικό Δίκαιο. Στα χρόνια του αυτοκράτορα Βασίλειου του Μακεδονομάχου (867-886), καθώς και σε αυτά του γιου και διαδόχου του στο βυζαντινό θρόνο, Λέοντα του Σοφού (886-912), αποδίδεται η συγγραφή του νομοθετικού έργου με τίτλο “Βασιλικά”, το οποίο ουσιαστικά αποτελούσε, μια εξελληνισμένη και σαφώς πιο προσιτή και προσβάσιμη νομικά μορφή, του παλαιότερου Κώδικα του Ιουστινιανού. Στο πεντηκοστό τρίτο (LIII) Βιβλίο των Βασιλικών, το οποίο χωριζόταν σε επτά Τίτλους, είχαν καταχωρηθεί όλες οι ρυθμίσεις που αφορούσαν στο Ναυτικό Δίκαιο, οι οποίες μάλιστα είχαν προσαρμοστεί στις συνθήκες που επικρατούσαν τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο (“τα κεφάλαια του νόμου των Ροδίων κατʼεκλογήν”). Μεταξύ αυτών των ρυθμίσεων, άξιες αναφοράς είναι οι διατάξεις που σχετίζονται με τους όρους της μεταφοράς επιβατών με πλοία:

- “θ΄ Επιβάτου τόπος μήκος πήχεων τριών, πλάτος πήχεων μιας.”

- “ι΄ Επιβάτης εν πλοίω ιχθύν μη τηγανιζέτω (και) ο ναύκληρος αυτώ μη συγχωρείτω.”

- “ιβ΄ Επιβάτης εν πλοίω ύδωρ μέτρω λαμβανέτω.”

- “ιγ΄ Γυναίκας εν πλοίω λαμβάνειν τόπον πήχεως μιας. Το δε παιδίον το (μη) τέλειον πήχεως το ήμισυ.”

- “ιδ΄ Εάν εισέλθη επιβάτης εν πλοίω και έχη χρυσίων, παρατιθέσθω αυτό τω ναυκλήρω, ει δε, μη παραθέμενον, είπε ότι χρυσίον απώλεσα ή αργύριον, άκυρα είτω επί των ναυκλήρων ό ου παρέθετο.”

- Εάν πλοίον συμβή ναυάγιον παθείν, και σωθή μέρος του γόμου (φορτίο) και πλοίου, εάν οι επιβάται βαστάζωσι μεθʼ εαυτόν χρυσίων ή αργύριον ή ολοσυρικά (ολομέταξα, γυαλιστερά υφάσματα), ή μαργαρίτας, ή τι των λίθων των πολυτίμων, του μεν χρυσίου το σωζόμενον δεκάτας παραχέτω, το δε αργύριον πέμπτας επιφερέτω, τα δε ολοσηρικά, εάν άβροχα σωθώσι δεκάτας επιφερέτωσαν, ως όμοια όντα τω χρυσίω, ει δε βραχώσιν, κουφιζέσθωσαν την υποτριβήν και την αποβροχήν, και ούτως εις συμβολήν ερχέτωσαν, οι δε μαργαρίται, καθώς εκτιμηθώσι, χρυσίου φορτίον τελείτωσαν την απώλειαν”.

- “. Εάν πλέωμεν εν πλοίω επιβάται, και διαφθαρή ή απόλλυται το πλοίον, τα δε των επιβατών σωθή, επιφερέτωσαν οι επιβάται εις την απώλειαν του πλοίου, εάν δε επιβάται δύο και τρεις απολέσωσι το χρυσίον αυτών, ή τα είδη, από πάντων λαμβανέτωσαν κατά δύναμιν προς την απώλειαν, άμα τη συμβολή του πλοίου”.

Σημειώνεται, ότι την περίοδο της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, δημιουργήθηκε μια συλλογή, γνωστή με τον τίτλο “Ναυτικό Δίκαιο των Ροδίων”, στην οποία περιλαμβάνονταν διάφορα έθιμα, κυρίως ναυτικά, που χρονολογούνται από τον τέταρτο μέχρι και τον ένατο αιώνα μ. Χ.. Η συλλογή αυτή, ήταν ιδιωτική,δεν είχε απολύτως καμία σχέση με το “Ναυτικό Κώδικα της Ρόδου” και ουδέποτε υιοθετήθηκε από την κυβέρνηση25. Συγγραφείς της εποχής, προκειμένου να αποφευχθούν οποιεσδήποτε συγχύσεις με τον επίσημο “Ναυτικό Νόμο των Ροδίων”, την ονόμασαν “Ψευτό-νόμο των Ροδίων” ή ακόμη “Ψευτό-Δίκαιο των Ροδίων” (ʻPseudo jus navale rhodiorumʼ, στα ρωμαϊκά).

5)Ναυτικοί Κώδικες της Μεσαιωνικής Περιόδου

Το τέλος της τέταρτης Σταυροφορίας και την πρώτη πτώση της Κωνσταντινούπολης το 1204 μ. Χ., διαδέχτηκε ως φυσικό επακόλουθο, η παρακμή της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, με επιστέγασμα την κατάκτησή της από την Οθωμανική, το 1453 μ. Χ.. Άμεση συνέπεια των παραπάνω, ήταν η ανάδειξη νέων διεκδικητών του θαλάσσιου εμπορίου, όχι μόνο σε ολόκληρη την περιοχή της Μεσογείου, αλλά και στις ανατολικές ακτές του Ατλαντικού και στη Βόρεια Θάλασσα. Τα ισχυρότερα, μέχρι πρότινος, κέντρα του θαλάσσιου εμπορίου, άλλαξαν χέρια ή και μετατοπίστηκαν δυτικότερα, ενώ νέες ναυτικές δυνάμεις και παράκτιες μητροπόλεις, έκαναν την εμφάνισή τους στον ευρωπαϊκό χάρτη, με αποτέλεσμα την εμφάνιση καινούριων ναυτικών νόμων και κωδίκων. Οι νέοι αυτοί κώδικες και νόμοι, αναμιγνυόμενοι με: α) τα ελληνικά ναυτικά έθιμα της ανατολικής Μεσογείου, β) το “Ναυτικό Νόμο των Ροδίων”, γ) τα διάφορα τοπικά ναυτικά έθιμα και επιρρεασμένοι από τα νεοσύστατα δικαστήρια των Ιεροσολύμων (Assises), κυοφόρησαν πλειάδα νομοθετικών συγγραμμάτων σε ολόκληρη τη μεσαιωνική Ευρώπη. Τα σημαντικότερα από αυτά τα νομοθετήματα και πιο συγκεκριμένα εκείνα με τη μεγαλύτερη επιρροή, διάρκεια και απήχηση, παρατίθενται με χρονολογική σειρά, συνοπτικά παρακάτω:

– Στις αρχές του δωδέκατου αιώνα (1135-1137 μ. Χ.), στην πόλη Amalfi της νοτιοδυτικής Ιταλίας, συντάχθηκε μία σημαντική νομοθετική συλλογή, με την ονομασία “Tabula” ή “Tavole Amalfitane”, η οποία μάλιστα αναγνωριζόταν επίσημα σε αρκετές περιοχές της Μεσογείου έως και το 1570 μ. Χ.

– Στα τέλη του δωδέκατου αιώνα και πιο συγκεκριμένα το 1160 μ. Χ., συντάχθηκε το Δίκαιο του νησιού Oléron, στις δυτικές ακτές της Γαλλίας, στον Ατλαντικό Ωκεανό, με την ονομασία “Rôles dʻOléron”. Το έργο αυτό, αποτελείτο από σαράντα επτά άρθρα, τα οποία μαλιστα είχαν εφαρμοστεί σε τριάντα εθνικές υποθέσεις, από το 1171 μέχρι και το 1187 μ. Χ.. Σημειώνεται, ότι ξένοι συγγραφείς, απέδειξαν την ομοιότητα των “Rôles dʻOléron” με το Ναυτικό Δίκαιο που ίσχυε στη Βυζαντινή Αυτοκρατορία. Ακόμη, η ομοιότητά τους με τα βιβλία XIV και XV της Digesta, αλλά και με το LIII βιβλίο τωνΒασιλικών, όπως επίσης και με τον “Ψευτο-Νόμο των Ροδίων” είναι εμφανής και άκρως σημαντική.

– Το δωδέκατο και το δέκατο τρίτο αιώνα, στις δυτικές ακτές της Ιταλίας, στις νότιες ακτές της Γαλλίας και κατά κύριο λόγο στις ανατολικές ακτές της Ισπανίας, έβρισκε ευρέως εφαρμογή, ένα νομοθετικό έργο, το οποίο έπαιξε μείζονα ρόλο στη μετεξέλιξη του σύγχρονου Ναυτικού Δικαίου, όπως υποστηρίζουν διάφοροι συγγραφείς. Το ονομαζόμενο ως “Consolato del Mar” ή “Consulat de la Mer”, αποτελούσε μια συλλογή ναυτικών εθίμων της δυτικής Μεσογείου, η οποία κωδικοποιήθηκε στην πόλη της Βαρκελώνης το 1272 μ. Χ.. Διαιρεμένο σε σαράντα δύο κεφάλαια και αποτελούμενο από 294 άρθρα συνολικά, κρίνεται ως πλήρες για την εποχή, παρά τις όποιες σημαντικές παραλείψεις του, σε φλέγοντα ζητήματα, όπως αυτό της ναυτικής ασφάλειας.

– Στα μέσα του δεκάτου τέταρτου αιώνα, ορισμένες εμπορικές, γερμανικές πόλεις συνασπίστηκαν, με σκοπό τον έλεγχο του εμπορίου, τη διασφάλιση της ελεύθερης ναυσιπλοΐας και την απαλλαγή από τελωνιακούς δασμούς στη Βαλτική και τη Βόρεια Θάλασσα. Έτσι, το 1358 μ. Χ. δημιουργήθηκε η“Τευτονική Χάνσα” ή “Χανσεατική Ένωση” ή “Ligue”, με πρώτη πρωτεύουσα το Wisby του νησιού Gotland, στα νότια της Στοκχόλμης. Στις αρχές του δέκατου πέμπτου αιώνα, συγγράφονται οι “νόμοι του Wisby”, οι οποίοι ακόμη και σήμερα αποτελούν σημείο αναφοράς, σε υποθέσεις Ναυτικού Δικαίου στα αμερικανικά Δικαστήρια.

– Στη συνέχεια και προς τα μέσα του δέκατου πέμπτου αιώνα, η “Χανσεατική Ένωση”, με νέα πρωτεύουσα το μεγάλο λιμάνι του Αμβούργου και εμπορικόκέντρο το Λύμπεκ, όπου και συνέρχονταν οι συνελεύσεις της , επεκτάθηκε ακόμη και σε περιοχές της σημερινής Ολλανδίας και του Βελγίου, με αποτέλεσμα να φτάσει τις ενενήντα πόλεις-μέλη. Την χρυσή αυτή περίοδο της Ένωσης, άρχισαν να ισχύουν τα “Διατάγματα της Χάνσα” ή “Les Reces de la Hanse”. Το πρώτο από τα εν λόγω διατάγματα, έκανε την εμφάνισή του το 1369 μ. Χ., ενώ το τελευταίο και σπουδαιότερο το 1614 μ. Χ.. Οι δικαστές και οι αρχές της Ένωσης, σε περιπτώσεις διαφορών και απαιτήσεων σχετικών με τη ναυσιπλοΐα και το θαλάσσιο εμπόριο, λάμβαναν τις αποφάσεις τους μέσω των νομοθετικών αυτών διαταγμάτων, τα οποία πήγαζαν από τις διάφορες εξουσίες και τα ποικίλα ναυτικά έθιμα των πόλεων-μελών.

– Στα τέλη του δέκατου έκτου αιώνα, στη γαλλική πόλη Rouen, ένα νομοθετικό σύγγραμμα πραγματεύεται για πρώτη φορά, το σημαντικότατο ζήτημα της ναυτικής ασφάλειας, στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου και της Βόρειας Θάλασσας. Επομένως, πρόκειται για ένα έργο μεγάλης θεωρητικής και ιστορικής αξίας, το οποίο συνηθίζετο να αποκαλείται“Οδηγός της Θάλασσας” ή “Le Guidon de la Mer”. Aξίζει να σημειωθεί, ότι ο τίτλος του έργου αυτού σε ελεύθερη μετάφραση ήταν:

“Οδηγός χρήσιμος και αναγκαίος, για όλους αυτούς που εμπορεύονται και που

ταξιδεύουν στην θάλασσα.”

– Ολοκληρώνοντας την παράθεση των σημαντικότερων νομοθετικών συγγραμμάτων, αυτής της μακράς και συνάμα κρίσιμης περιόδου για τη σύγχρονη Ευρώπη, άξιο αναφοράς είναι το ακόλουθο έργο. Το 1681 μ. Χ., ο Υπουργός των Οικονομικών του βασιλιά Λουδοβίκου του 14ου, ονόματι Colbert, συνέταξε το περίφημο “Διάταγμα” ή “Ordonnance”, το οποίο περιείχε πλήθος προοδευτικών διατάξεων, σχετικών με το Ναυτικό Δίκαιο και το Δίκαιο της Θάλασσας.

6)Ενοποίηση και κωδικοποίηση του σύγχρονου Ναυτικού δικαίου

Στα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα, παρατηρούνται σε διεθνές επίπεδο, οι πρώτες οργανωμένες απόπειρες ενοποίησης και κωδικοποίησης του σύγχρονου Ναυτικού Δικαίου. Πρωτεργάτης αυτής της προσπάθειας, ηΈνωση Διεθνούς Δικαίου (International Law Association, ILA), η οποία συστάθηκε το 1873 στις Βρυξέλλες και εδρεύει σήμερα στο Λονδίνο. Aκολούθως, το 1897 ιδρύθηκε επίσημα στις Βρυξέλλες, ο παλαιότερος διεθνής ναυτικός οργανισμός, με την ονομασία “Comité Maritime International” (Διεθνής Ναυτική Επιτροπή). Παρότι η εμφάνιση αυτού του οργανισμού συνέβη μεταγενέστερα από ότι αυτή του ILA, ήταν ουσιαστικά ο πρώτος που ασχολείτο αποκλειστικά με το Ναυτικό Δίκαιο. Δημιουργήθηκε, από μία ομάδα Βέλγων οικονομολόγων, εμπόρων και πολιτικών, με σκοπό να προτείνουν στα μέλη του ILA, την εξʼ ολοκλήρου κωδικοποίηση του διεθνούς Ναυτικού Δικαίου. Οι δύο αυτές οργανώσεις, κατόρθωσαν να επιτύχουν σε πολλά θέματα, την ενοποίηση των κανόνων του Ναυτικού Δικαίου. Το 1890, συντάχθηκαν οι Κανόνες της Υόρκης-Αμβέρσας (York-Antwerp Rules), οι οποίοι αποτελούσαν ένα σύνολο διεθνώς αποδεκτών κανόνων, σχετικών με τη γενική εφαρμογή του Δικαίου στην θάλασσα. Ειδικότερα, πραγματεύονταν την εφαρμογή της γενικής αβαρίας. Οι κανόνες αυτοί, αναθεωρήθηκαν και εμπλουτίστηκαν σε επόμενες συνεδριάσεις (1924, 1994, 2004). Ακόμη, το 1924, νομοθετήθηκαν οι Κανόνες της Χάγης (Hague Rules), οι οποίοι αφορούσαν κυρίως στις απαλλακτικές ρήτρες των φορτωτικών. Αντικατόπτριζαν, την πρώτη προσπάθεια της διεθνούς κοινότητας, ώστε να βρεθεί μια λειτουργική και ομοιόμορφη λύση, για την αντιμετώπιση του τακτικού προβήματος των πλοιοκτητών, σχετικά με την αποκλειστική τους ευθύνη για την όποια απώλεια ή ζημία των εμπορευμάτων που μετέφεραν. Στόχος ήταν, να θεσπιστεί μια ελάχιστη υποχρεωτική ευθύνη των μεταφορέων, η οποία βέβαια θα μπορούσε να παρεκκλίνει ανάλογα με την περίσταση. Σύμφωνα με τους Κανόνες της Χάγης λοιπόν, ο φορτωτής αναλαμβάνει το κόστος της απώλειας ή της καταστροφής των εμπορευμάτων, εάν δεν μπορεί να αποδείξει ότι το πλοίο ήταν αναξιόπλουν ή ελλιπώς επανδρωμένο ή ανίκανο για την ασφαλή μεταφορά και διατήρηση του φορτίου. Δηλαδή, ο μεταφορέας μπορεί να αποφύγει την ευθύνη για τους κινδύνους που απορρέουν από τα ανθρώπινα λάθη, εφόσον επιδείξει τη δέουσα επιμέλεια και το πλοίο είναι σωστά επανδρωμένο και αξιόπλοο. Οι διατάξεις αυτές, έχουν συχνά αποτελέσει αντικείμενο συζητήσεων, ως προς το αν παρέχουν την κατάλληλη ισορροπία στον καταμερισμό της ευθύνης. Παρά το γεγονός αυτό όμως, οι Κανόνες της Χάγης, αποτελούν τη βάση της εθνικής νομοθεσίας πλειονότητα των σημαντικότερων εμπορικών κρατών του κόσμου και κατά πάσα πιθανότητα καλύπτουν πάνω από το ενενήντα τοις εκατό του παγκοσμίου εμπορίου. Έχουν ενημερωθεί από δύο πρωτόκολλα, κανένα εκ των οποίων δεν αναθεώρησε τις βασικές διατάξεις περί ευθύνης, οι οποίες παραμένουν αμετάβλητες. Ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών (Ο.Η.Ε.) και πιο συγκεκριμένα δύο όργανά του, η Επιτροπή για το Διεθνές Δίκαιο του Εμπορίου (UNCITRAL) καθώς επίσης και η Επιτροπή για τοΔιεθνές Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD), συνέβαλαν σημαντικά και εν τέλει πέτυχαν την ενοποίηση και την κωδικοποίηση αρκετών διατάξεων Ναυτικού Δικαίου. Στη Σύμβαση του Αμβούργου (31 Μαρτίου του 1978), αναγνωρίστηκε επισήμως η επιθυμία, να καθοριστούν ορισμένοι κανόνες σχετικοί με τη μεταφορά εμπορευμάτων δια θαλάσσης. Η σύμβαση αυτή, η οποία τέθηκε εν τέλει σε ισχύ το 1992, χωριζόταν σε επτά μέρη και περιείχε τριάντα τέσσερα άρθρα, σχετικά με την ενοποίηση του δικαίου της φορτωτικής. Ακολούθησαν πολλές διεθνείς συμβάσεις, οι περισσότερες εκ των οποίων ήταν υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) και αφορούσαν κυρίως θέματα προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, από τη μόλυνση από διαφόρων ειδών πλοία (πετρελαιοφόρα και πλοία μεταφοράς πυρηνικών όπλων40). Δύο από τις σημαντικότερες συμβάσεις, που έχουν υιοθετηθεί από τα κράτη-μέλη, στα πλαίσια του ΙΜΟ, είναι η σύμβαση για την ασφάλεια της διεθνούς ναυτιλίας SOLAS (Safety Of Life At Sea) του 1974, που αναθεωρήθηκε και επεκτάθηκε το 1995, καθώς και η σύμβαση για την πρόληψη της μόλυνσης του περιβάλλοντος από πλοία(MARPOL, Maritime Pollution), η οποία υιοθετήθηκε το 1973 και αναθεωρήθηκε το 1978. Το “Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο” (ChambreInternational de Commerce), το οποίο ιδρύθηκε στο Παρίσι το 1919, με σκοπό την προώθηση του εμπορίου και των επενδύσεων, κατέβαλε αξιοπρόσεκτες προσπάθειες για την κωδικοποίηση των Ναυτικών Συνηθειών και των Γενικών Όρων Συναλλαγών, σχετικά με τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων. Οι προσπάθειες αυτές, είχαν ως αποτέλεσμα την θέσπιση των“Διεθνών Κανόνων για τη Μετάφραση των Εμπορικών Όρων” (Incoterms), που αφορούν: α) στην κατανομή των ευθυνών για το εμπόρευμα (RISKS) και β) στις δαπάνες (COSTS) που προκύπτουν κατά την μετακίνηση του εμπορεύματος της συναλλαγής, από την αποθήκη του εξαγωγέα μέχρι τον τελικό τόπο προορισμού που έχει συμφωνηθεί. Οι όροι αυτοί, είναι απαραίτητοι για την ταχύτητα των συναλλαγών και την εναρμόνιση των διαφόρων συνηθειών και νομοθεσιών και ομαδοποιούνται σε τέσσερις βασικές κατηγορίες:

α) Όρος όπου ο πωλητής θέτει τα εμπορεύματα στη διάθεση του αγοραστή στις εγκαταστάσεις του πωλητή (όρος “Ε”): EXW=Ex Works=εκ του εργοταξίου (….. κατονομαζόμενος τόπος).

β) Όροι όπου ο πωλητής καλείται να παραδώσει τα εμπορεύματα στο μεταφορέα

που θα του υποδείξει ο αγοραστής (οι όροι “F”): FCA=Free Carrier=ελεύθερο στον μεταφορέα (….. κατονομαζόμενος τόπος). FAS=Free Alongside Ship=ελεύθερο παράπλευρα του πλοίου (…..κατονομαζόμενο λιμάνι φόρτωσης). FOB=Free On Board= ελεύθερο επί του πλοίου (….. κατονομαζόμενο λιμάνι φόρτωσης).

γ) Όροι όπου ο πωλητής υποχρεώνεται να συνάψει σύμβαση μεταφοράς, αλλά

χωρίς να αναλαμβάνει τον κίνδυνο της απώλειας ή της ζημιάς των εμπορευμάτων ή

των πρόσθετων εξόδων που ενδέχεται να ανακύψουν μετά τη φόρτωση και

αποστολή των εμπορευμάτων (όροι “C”): CFR=Cost And Freight=αξία και ναύλος (….. κατονομαζόμενο λιμάνι προορισμού). CIF=Cost, Insurance and Freight=αξία, ασφάλεια και ναύλος (….. κατονομαζόμενο λιμάνι προορισμού).CPT=Carriage Paid Tο=μεταφορά πληρωμένη μέχρι (….. κατονομαζόμενος τόπος προορισμού). CIP=Carriage And Insurance Paid To=μεταφορά και ασφάλεια πληρωμένη μέχρι (…..

κατονομαζόμενος τόπος προορισμού).

δ) Όροι όπου ο πωλητής αναλαμβάνει το απαιτούμενο κόστος και τους κινδύνους

για τη μεταφορά των εμπορευμάτων στη χώρα προορισμού (όροι “D”):DES=Delivered Ex Ship=παραδοτέο εκ του πλοίου (….. κατονομαζόμενο λιμάνι προορισμού). DEQ=Delivered Ex Quay (Duty Paid)=παραδοτέο εκ της προκυμαίας, δασμός πληρωμένος (….. κατονομαζόμενο λιμάνι προορισμού).

DDU=Delivered Duty Unpaid=παραδοτέο, δασμός απλήρωτος (….. κατονομαζόμενος τόπος προορισμού). DDP=Delivered Duty Paid=παραδοτέο, δασμός πληρωμένος (….. κατονομαζόμενος τόπος προορισμού).

Έτσι, κατόπιν των προσπαθειών του “Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου” (1953, 1980, 1991), οι παραπάνω όροι έχουν σε όλες τις χώρες του κόσμου την ίδια έννοια. Ακόμη, αξιοσημείωτα είναι ορισμένα νομοθετικά μέτρα, που θέσπισε η Ευρωπαϊκή Ένωση για τα (δεκαπέντε τότε) μέλη της :

- Ο Κανονισμός 3577 / 92, για την ελευθερία των θαλάσσιων μεταφορών στο

εσωτερικό των κρατών μελών.

- H Κοινοτική Οδηγία 95/21/ΕC, της 19ης Ιουνίου του 199543, για τον έλεγχο των

πλοίων από τρίτες χώρες, μέσα στα χωρικά ύδατα των κρατών-μελών. Επίσης, στην Κοινοτική αυτή Οδηγία προβλέπεται και η τήρηση από τις αρχές των κρατών- μελών της Ε. Ε. και “μαύρης λίστας” των πλοίων που δεν πληρούν τους όρους της Οδηγίας αυτής της Ε. Ε., καθώς και των ονομάτων των ιδιοκτητών τους και της σημαίας που φέρουν.

7)Το σύγχρονο Ναυτικό Δίκαιο

Στις αρχές του δέκατου ένατου αιώνα και ενώ η Ελλάδα βρισκόταν ακόμη υπό τον τουρκικό ζυγό, οι Έλληνες ναυτικοί έκαναν χρήση του γαλλικού Εμπορικού Κώδικα (“Code de Commerce”). Η Α΄ Εθνοσυνέλευση της Επιδαύρου (1.1.1822), που είχε ως αποτέλεσμα το πρώτο επαναστατικό σύνταγμα, τον αναγνώρισε και του προσέδωσε νομική ισχύ (Άρθρο 98: «διά δε τα εμπορικά, ο εμπορικός της Γαλλίας Κώδηξ μόνος ισχύει εις την Ελλάδα»).Εν συνεχεία και η Β΄ Εθνοσυνέλευση (1823), του ʻΑστρους Κυνουρίας και η Γ΄ Εθνοσυνέλευση της Τροιζήνας (1827) επικύρωσαν την εφαρμογή του. Ο περίφημος αυτός Κώδικας, συντάχθηκε το 1807, με προσωπική επιμέλεια του Μεγάλου Ναπολέοντα και εισάχθηκε αυτούσιος, με την επί λέξει μετάφρασή του στη χώρα μας. Στο δεύτερό του βιβλίο, περιελάμβανε το Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο, με αποτέλεσμα και αυτό να αποκτήσει ισχύ, να αναγνωριστεί επίσημα και να αποτελέσει το Ναυτικό Δίκαιο της Ελλάδος. Ο πρώτος Κυβερνήτης του νεοσύστατου ελληνικού κράτους, Ιωάννης Καποδίστριας, με το ψήφισμα της 15ης Δεκεμβρίου του 1828, όρισε ότι τα ελληνικά δικαστήρια, θα ακολουθούν το γαλλικό Εμπορικό Κώδικα. Το ψήφισμα αυτό, παρέμεινε σε ισχύ για λίγα χρόνια, αφού στις 19 Απριλίου του 1835, αντικαταστάθηκε κατόπιν Διατάγματος με το “Εμπορικό Δίκαιο”, του Βασιλιά Όθωνα. Με το ψήφισμα του Ιωάννη Καποδίστρια, καθώς και με το Διάταγμα του Βασιλιά Όθωνα, το οποίο ελάμβανε ελάχιστα υπόψιν του το γαλλικό Δίκαιο, περιορίστηκε η ισχύ του Γαλλικού Εμπορικού Κώδικα στα τρία πρώτα βιβλία (Σε αντικατάσταση του τέταρτου βιβλίου εκδόθηκε το Διάταγμα για την “αρμοδιότητα των εμποροδικείων”, το οποίο μετά από διάφορες τροποποιήσεις, εξακολουθεί ναισχύει μέχρι και σήμερα).

Με το εν λόγω Διάταγμα, θεσπίστηκε ο πρώτος ελληνικός “Κώδικας Πολιτικής Δικονομίας”, μέσω των διατάξεων του οποίου ρυθμίστηκαν ποικίλα σημαντικά ζητήματα τα οποία σχετίζοντο με πλοία. Ο Κώδικας αυτός, αποτελούσε ουσιαστικά μια επανάληψη των διατάξεων που ίσχυαν σε αυτόν τον τομέα του Δικαίου στη Βαυαρία, αλλά και στη Γερμανία εν γένει, βάσει της Κοινής Γερμανικής Δικονομίας. Συντάχθηκε στη γερμανική γλώσσα, από το διακεκριμένο Βαυαρό νομομαθή Γεώργιο von Maurer, o οποίος ήταν μέλος της τριμελούς επιτροπής της αντιβασιλείας, μέχρι την ενηλικίωση του Βαυαρού πρίγκιπα Όθωνα, του πρώτου Βασιλιά της Ελλάδας μετά την απελευθέρωση από τον τουρκικό ζυγό. Ο ανωτέρω Γερμανός νομομαθής, είχε λάβει στα υπόψιν του, μόνο σε ένα πολύ μικρό βαθμό το γαλλικό Δίκαιο. Αξίζει να αναφερθεί, ότι σε περίπτωση αμφιβολίας μεταξύ των δύο κειμένων, σχετικά με την ακριβή έννοια μιας διάταξης, το γερμανικό κείμενο υπερίσχυε του ελληνικού κειμένου, αφού ήταν το πρωτότυπο. Βέβαια, με την πάροδο των χρόνων, πολλές από τις διατάξεις αυτές συμπληρώθηκαν ή καιτροποποιήθηκαν από νεότερους νόμους. Στις αρχές του εικοστού αιώνα, ο Ελευθέριος Βενιζέλος, με τη νομοθετική του μεταρρύθμιση, αντικατέστησε το δίκαιο που ίσχυε στην Ελλάδα μέχρι πρότινος. Βασιζόμενος στο γερμανικό δίκαιο, στον ιταλικό Εμπορικό Κώδικα του 1822 και στο βελγικό νόμο του 1908, συνέταξε το νόμο ΓΨΙΖ΄ του 1910, ο οποίος είχε ισχύ για μισό σχεδόν αιώνα. Το 1946, ο Αστικός Κώδικας εισήχθη και άρχισε να εφαρμόζεται στην Ελλάδα και το 1948 οι Υπουργοί Δικαιοσύνης και Εμπορικής Ναυτιλίας σύστησαν μια επιτροπή με σκοπό τη δημιουργία ενός νέου κώδικα Ναυτικού Δικαίου. Την 1η Σεπτεμβρίου του 1958, ο Νόμος 3816 επικύρωσε τονΚώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ). Επιπροσθέτως, στον Αστικό Κώδικα του 1946, καθώς και στον Κώδικα Δημόσιου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ, Ν. Δ. 187 / 73), όπως επίσης και σε νεότερους ελληνικούς νόμους, εμπεριέχονται διατάξεις Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου. Το 1971, ορίστηκε μια Επιτροπή Αναθεώρησης, με σκοπό τη σύνταξη του νέου ελληνικού “Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας” (Νομοθετικό Διάταγμα, υπʼ αριθμ. 958 του 1971). Η Επιτροπή αυτή, προκειμένου να αναθεωρήσει τον παλαιότερο Κώδικα, ουσιαστικά βασίστηκε στο σύστημα που ίσχυε σε εκείνον, με αποτέλεσμα ακόμη και ο σύγχρονος, να είναι επηρεασμένος από τους γερμανικούς νόμους περί πολιτικής δικονομίας. Αυτή η γερμανική επιρροή στο ελληνικό σύστημα πολιτικής δικονομίας, είχε ως αποτέλεσμα μία βραδύτερη απονομή της δικαιοσύνης σε αστικές υποθέσεις στην Ελλάδα, σε σχέση με τις αντίστοιχες υποθέσεις στη Γερμανία και τις Αγγλο-Σαξονικές χώρες. Αυτό οφείλεται, κατά κάποιο τρόπο, στην παραποίηση του γερμανικού συστήματος, στην πρακτική των ελληνικών δικαστηρίων. Εν τούτοις, αρκετές περαιτέρω τροποποιήσεις του νέου ελληνικού Κώδικα έγιναν τα τελευταία χρόνια, ούτως ώστε να επιταχυνθεί η διαδικασία ενώπιον των ελληνικών δικαστηρίων. Εν κατακλείδι, λαμβάνοντας υπόψιν τα προαναφερθέντα και μελετώντας τις κωδικοποιήσεις του σύγχρονου ελληνικού Δικαίου, προκύπτει το συμπέρασμα ότι υπάρχει μια σχετικά μεγάλη επιρροή του γερμανικού κυρίως Ναυτικού Δικαίου και δευτερευόντως του γαλλικού, στο ελληνικό Ναυτικό Δίκαιο.

ΠΗΓΗ ΚΕΙΜΕΝΟΥ: curia.gr